Restare al verde per convertirsi al verde

di MATTEO CORSINI

Dal “Dieselgate” in poi le case automobilistiche fanno a gara a chi è più ecologically correct. Non passa giorno, ormai, senza l’annuncio della completa elettrificazione dei modelli entro un orizzonte temporale sempre più ravvicinato. Il tutto accompagnato da una pressante azione di lobby nei confronti dei governi per rendere l’elettrificazione della mobilità quello che finora non è mai stato e che non vi è alcuna reale prospettiva che lo sarebbe entro i suddetti orizzonti temporali: un business profittevole.

Non ho particolari competenze tecniche in materia, ma mi piace leggere fonti non univoche e, soprattutto, non mi accontento delle fonti mainstream quando cerco di capire qualcosa su un argomento.

Anche se il mainstream, per l’appunto, disegna il futuro prossimo della mobilità con toni da “immaginazione al potere” di sessantottina memoria, i dati dicono che non esiste un mercato di massa per le auto elettriche, nonostante gli incentivi governativi. Incentivi che, peraltro, se dovessero avere una platea da mercato di massa finirebbero per generare voragini nei bilanci pubblici o, in alternativa, una grandinata di nuove tasse a carico della fiscalità generale o delle sole fonti fossili. Le quali restano a tutt’oggi fondamentali per produrre le auto elettriche, oltre tutto.

Ma i prezzi non sono l’unico problema. L’autonomia e la vita utile delle vetture lo sono altrettanto. La vita utile, corrispondente alla durata delle batterie prima che debbano essere sostituite, è nella migliore delle ipotesi circa la metà di quella di un mezzo con motore a combustione interna. L’autonomia è un problema non tanto per la quantità di chilometri che possono essere percorsi con una ricarica, bensì per ciò che comporta ricaricare le batterie. Investendo massicciamente può essere creata una rete di colonnine simile a quella dei distributori di carburante, ma a oggi resta lungo il tempo di ricarica.

Per questo mi ha fatto sorridere questa dichiarazione di Massimo Nordio, amministratore delegato di Volkswagen Group Italia (peraltro la casa da cui è partito il “Dieselgate”):

• “Il tempo di bere un caffè, di scorrere le mail sull’iPhone e la ricarica è completata”.

Si parla di circa 30 minuti. Tempo nel quale, si badi bene, la ricarica non è completa, ma circa all’80%. Mettiamoci il caffè, aggiungiamo, per i fumatori, la sigaretta. Passiamo alla lettura delle mail magari seduti sul water mentre si espleta la funzione fisiologica che spesso segue i primi due passaggi testé ricordati, ma mezz’ora resta sempre un tempo enorme se confrontato con i meno di 5 minuti necessari per fare un pieno completo di benzina o gasolio. E perfino il triplo abbondante di quanto serve a fare un pieno di metano.

Il tutto, si badi bene, se quando ci si ferma per fare la ricarica non si deve attendere perché non ci sono colonnine libere. In questo caso, può scattare anche la pennichella obbligatoria con il sedile reclinato. Non mi sembra il massimo dell’efficienza, soprattutto se uno sta viaggiando per lavoro.  Sostiene, inoltre, Nordio:

• “Dobbiamo imparare a fare squadra, industria e istituzioni, devono iniziare una integrazione orizzontale per sollecitare i consumatori, coinvolgendoli in questo passaggio epocale che sta affrontando il mondo dell’auto”. 

Credo che ogni consumatore dovrebbe sempre essere diffidente di fronte al “fare squadra” di industria e istituzioni, perché spesso a farne le spese è il consumatore stesso. In effetti, se le automobili con motore a combustione interna diventeranno inaccessibili perché non più prodotte e, magari, perché nel frattempo gli Stati tartasseranno ulteriormente benzina e gasolio, la unica vera alternativa per molti automobilisti potrebbe essere non avere un’auto, restando economicamente inaccessibili quelle elettriche.

Secondo Nordio, oltre tutto, “servirebbe un sistema di incentivazione strutturato che consenta ai potenziali clienti di programmare l’acquisto e che tenga conto anche del comparto flotte e dei veicoli N1 e N2”, ossia i veicoli destinati al trasporto merci. Francamente non credo che un corriere che deve fare diverse decine di consegne al giorno possa permettersi di perdere serenamente mezz’ora o più per ricaricare le batterie del furgone.

Forse sarà per questo che Nordio aggiunge che la clientela “deve essere educata e accompagnata in questa svolta, va rafforzato lo spirito ecologico, abituandola all’uso di vetture 100% elettriche.”

Premesso che trovo personalmente irritante quando un produttore parla di educare il consumatore, qui il problema è che in molti, con la conversione “spintanea” al verde, resterebbero letteralmente al verde.

Va detto che Nordio, in quanto capo di VW in Italia, non fa altro che propagare il verbo del ceo della casa madre, Herbert Diess, secondo il quale la decisione “di utilizzare la propulsione elettrica per ridurre le emissioni ha motivazioni molto razionali che devono affrontare tre sfide: il consumo delle risorse, l’impatto sui cambiamenti climatici, la sicurezza stradale, partendo dal presupposto che l’auto resterà centrale nella mobilità futura.”

Cosa non si direbbe pur di rifarsi una verginità ecologically correct.